Visió de Llorenç Brunet, arquitecte
Ho diré sense embuts. La ciutat organitzada per al cotxe al segle XXI no és ciutat. A Mallorca portem dècades amb carrils que es multipliquen, rotondes com hèlixs, mitjanes brillants i voreres que separen millor que qualsevol frontera. I, als costats, restes del que un dia vam anomenar carrer. Si acceptem aquesta inèrcia, assumim que la llibertat consisteix a moure’s ràpidament, encara que sigui cap a enlloc.
Proposo el contrari. Proposo mesurar la llibertat per la intensitat de les relacions, per la qualitat de l’ombra, pel silenci entre dues frases a una terrassa, per la seguretat d’un nen que torna sol de l’escola amb bicicleta. La bicicleta i el vianant no són mobiliari urbà. Són la raó de ser de l’espai públic. Quan conviuen, la ciutat respira. Quan el cotxe domina, la ciutat conté la respiració.
No és una ocurrència romàntica. És una decisió política, tècnica i cultural. I és urgent a Mallorca, on el clima acompanya, les distàncies són raonables i l’economia, que viu de l’hospitalitat i del paisatge, es sosté millor quan el carrer és amable. No hi ha turisme de qualitat en avingudes que semblen autopistes. No hi ha comerç de proximitat a 50 km/h. No hi ha veïnatge darrere d’un parabrises.
Una jerarquia senzilla
Primer les persones a peu. Després la bicicleta. A continuació el transport públic ben servit. El cotxe, al final. No és una guerra, és un ordre. Quan aquest ordre es respecta, apareixen la calma, el negoci local, la seguretat i la bellesa. Quan s’inverteix, el carrer es converteix en cuneta.
Palma com a laboratori
Palma té tres decisions visibles que poden canviar el seu destí:
- Eix continu per a bicicletes de Ponent a Llevant, des de Cala Major fins a Ciutat Jardí, connectant Santa Catalina, el Born, La Lonja, La Seu, el Parc del Mar, Portixol i Molinar. No un carril residual, sinó una catifa directa i clara, amb prioritat real a cruïlles, interseccions elevades i senyalització que tracti la bici com el que és: un vehicle urbà preferent.
- Avingudes a 30 km/h sense trànsit de pas. El cinturó que avui reparteix cotxes ha de convertir-se en bulevard de barri, amb arbres grans, passos de vianants a nivell, parades d’autobús dignes i cruïlles segures. Qui vulgui travessar la ciutat en cotxe que ho faci per fora. El carrer és per quedar-s’hi.
- Ciutat Antiga sense cotxes residents en superfície. Càrrega i descàrrega en finestres horàries, aparcaments perimetrals ben gestionats, residents amb prioritat per a bicicletes i a peu, i servei de repartiment amb bicicleta de càrrega. La resta és soroll, i el soroll espanta la vida.
Xarxa insular, no pedaços
No n’hi ha prou amb pintar trams. Mallorca necessita una malla ciclabile contínua entre municipis, amb prioritat en accessos a centres educatius, mercats, centres de salut i estacions. Inca, Manacor, Sóller, Alcúdia, Pollença, Llucmajor. Trams rectes, interseccions elevades, il·luminació correcta, punts d’aigua i d’ombra. Qui dissenya rutes ha de pensar en persones reals, no en maquetes. Si una nena de 10 anys pot pedalar sola, la infraestructura està bé.
Afegim aparcaments segurs per a bicicletes en equipaments i places, incentius per a la bici de càrrega per a logística d’última milla, i connexió directa amb el futur tramvia i la xarxa d’autobusos, amb embarcament fàcil i horaris coordinats. Bicicleta i transport públic no competeixen. Es complementen. Són l’esquelet fi d’una mobilitat veritablement lliure.
Les regles del joc
- Velocitat 30 en trama urbana real, no decorativa, amb disseny que calmi el trànsit sense necessitat de sanció permanent.
- Cruïlles elevades en carrers secundaris i prioritat clara per al vianant amb paviments continus.
- Zero aparcament en superfície en carrers principals. Aquest espai és per a arbres, bancs, terrasses i bancs de pedra que guarden la frescor. El cotxe a l’aparcament, com un electrodomèstic al seu armari.
- Preus honests per l’espai ocupat. Aparcar a la via pública no pot ser més barat que viure-hi. Pagar per ocupar sòl comú no és càstig. És adult i equitatiu.
- Eliminar mínims d’aparcament en noves promocions i permetre habitatges sense plaça obligatòria. El cotxe no pot ser requisit d’arquitectura.
- Escolars amb carrers escolars. A l’entrada i sortida, la calçada es converteix en pati. Aprenem la ciutat mentre creixem.
No és contra el cotxe, és a favor de la vida
Sempre apareix l’argument de la llibertat individual. Es confon llibertat amb potència. El cotxe promet llibertat perquè es mou sol, encara que ens tanqui en un embús. La bicicleta exigeix llibertat de veritat: la que es practica amb el cos, la que fa olor de pa quan passes per una fleca, la que permet saludar sense baixar una finestra, la que recorda que el mar és allà mateix perquè el veus entre dos carrers. La bicicleta no et demana subscripció a res. Et demana cames i una ciutat que no t’expulsi.
Economia de l’ombra
El comerç local viu del peu i del pedal, no del parabrises. Un cotxe a 40 km/h no compra. Un vianant còmode hi torna. Una bicicleta que aparca a la porta consumeix. Terrasses plenes, portals cuidats, persianes obertes i conversa al carrer sostenen més ocupació que qualsevol superfície perifèrica amb aparcament infinit. I a més generen barri, que és la infraestructura social més barata i valuosa que existeix.
Un mètode, no un eslògan
No es tracta de campanyes puntuals. Es tracta de mètode. Diagnosi per trams, obra senzilla i constant, manteniment. Una oficina de mobilitat amb arquitectes, enginyers i paisatgistes treballant amb els barris, no contra ells. Mesurar abans i després: soroll, accidentabilitat, vendes, ocupació de bancs, temperatura a l’ombra. Si no millora, es corregeix. Si millora, s’expandeix. La ciutat és un taller, no un dogma.
Tres anys, resultats visibles
Any u: eixos bici principals, 30 real, cruïlles elevades i carrers escolars en 20 centres.
Any dos: retirar aparcament en superfície a vies clau, ampliar ombra, xarxa segura d’aparcabicis, logística en bici implantada a centres històrics.
Any tres: connexió intermunicipal prioritària, avaluació pública d’indicadors i següent ronda d’extensions. Sense triomfalismes. Dades, plànols i vida.
Un tancament sincer des de l’arquitectura fins a la passió per viure lliure
Mallorca no necessita més carrils. Necessita més carrer. No necessita més potència. Necessita més temps compartit. La bicicleta no és un símbol. És una eina per tornar la ciutat a qui la fa possible. I el vianant és el principi i el final de qualsevol projecte sensat. Si ordenem cotxe, bicicleta i vianant amb aquesta claredat, la resta troba lloc. Si continuem confonent velocitat amb progrés, només perfeccionarem el desert.
La meva proposta toca el radicalisme perquè la realitat ja és radical: nens que no poden creuar sols, comerços que no resisteixen, places ocupades per metall immòbil. Ser tebi és continuar igual. Ser valent és tornar a l’essencial. Posar les persones al primer lloc. Fer de Mallorca una illa que es recorre sense por, que es conversa, que es viu. Aquesta és l’arquitectura que m’interessa. Aquesta és la llibertat que defenso.
