Visión de Llorenç Brunet, arquitecto
Lo diré sin rodeos. La ciudad que se ordena para el coche en el siglo XXI no es ciudad, En Mallorca llevamos décadas con carriles que se multiplican, rotondas como hélices, medianas brillantes, bordillos que separan mejor que cualquier frontera. Y, a los lados, restos de lo que una vez llamamos calle. Si aceptamos esta inercia, asumimos que la libertad consiste en moverse rápido, aunque sea hacia ninguna parte.
Propongo lo contrario. Propongo medir la libertad por la intensidad de las relaciones, por la calidad de la sombra, por el silencio entre dos frases en una terraza, por la seguridad de un niño que vuelve solo del colegio en su bicicleta. La bicicleta y el peatón no son mobiliario urbano. Son la razón de ser del espacio público. Cuando conviven, la ciudad respira. Cuando el coche domina, la ciudad contiene la respiración.
No es una ocurrencia romántica. Es una decisión política, técnica y cultural. Y es urgente en Mallorca, donde el clima acompaña, las distancias son razonables y la economía, que vive de la hospitalidad y el paisaje, se sostiene mejor cuando la calle es amable. No hay turismo de calidad en avenidas que parecen autovías. No hay comercio de proximidad a 50 kilómetros por hora. No hay vecindad detrás de un parabrisas.
Una jerarquía sencilla
Primero las personas a pie. Después la bicicleta. A continuación el transporte público bien servido. El coche, al final. No es una guerra, es un orden. Cuando este orden se respeta, aparecen la calma, el negocio local, la seguridad y la belleza. Cuando se invierte, la calle se convierte en cuneta.
Palma como laboratorio
Palma tiene tres decisiones visibles que pueden cambiar su destino.
- Eje continuo para bicicletas de Ponent a Llevant, desde Cala Major hasta Ciudad Jardín, conectando Santa Catalina, el Born, La Lonja, la Seu, el Parque del Mar, Portixol y Molinar. No un carril residual, sino una alfombra directa, legible, con prioridad real en cruces, intersecciones elevadas y señalética que trate a la bici como lo que es: un vehículo urbano preferente.
- Avingudes a 30 y sin tráfico de paso. El cinturón que hoy reparte coches debe convertirse en bulevar de barrio, con árboles grandes, pasos peatonales a ras, paradas de bus dignas y cruces seguros. Quien quiera atravesar la ciudad en coche que lo haga por fuera. La calle es para quedarse.
- Ciutat Antiga sin coches residentes en superficie. Carga y descarga por ventanas horarias, aparcamientos perimetrales bien gestionados, residentes con prioridad para bicis y a pie, y servicio de reparto en bicicleta de carga. El resto es ruido, y el ruido ahuyenta vida.
Red insular, no parches
No basta con pintar tramos. Mallorca necesita una malla ciclable continua entre municipios, con prioridad en accesos a centros educativos, mercados, centros de salud y estaciones. Inca, Manacor, Sóller, Alcúdia, Pollença, Llucmajor. Tramos rectos, intersecciones elevadas, iluminación correcta, puntos de agua y sombra. Quien diseña rutas piensa en personas reales, no en maquetas. Si una niña de 10 años puede pedalear sola, la infraestructura está bien.
Añadamos aparcamientos seguros para bicis en equipamientos y plazas, incentivos a la bici de carga para logística de última milla, y conexión directa con el futuro tranvía y la red de buses, con embarque fácil y horarios coordinados. Bicicleta y transporte público no compiten. Se complementan. Son el esqueleto fino de una movilidad verdaderamente libre.
Las reglas del juego
- Velocidad 30 en trama urbana real, no decorativa, con diseño que calme el tráfico sin necesidad de sanción permanente.
- Cruces elevados en calles secundarias y prioridad peatonal clara con pavimentos continuos.
- Cero aparcamiento en superficie en calles principales. Ese espacio es para árboles, bancos, terrazas y bancos de piedra que guardan el fresco. El coche al aparcamiento, como un electrodoméstico en su armario.
- Precios honestos al espacio ocupado. Aparcar en vía pública no puede ser más barato que vivir en ella. Pagar por ocupar suelo común no es castigo. Es adulto y equitativo.
- Eliminar mínimos de aparcamiento en nuevas promociones y permitir viviendas sin plaza obligatoria. El coche no puede ser requisito de arquitectura.
- Colegios con calles escolares. A la entrada y salida, la calzada se convierte en patio. Aprendemos ciudad mientras crecemos.
No es contra el coche, es a favor de la vida
Siempre aparece el argumento de la libertad individual. Se confunde libertad con potencia. El coche promete libertad porque se mueve solo, aunque nos encierre en un tapón. La bicicleta exige libertad de verdad: la que se practica con el cuerpo, la que huele a pan al pasar por una panadería, la que permite saludar sin bajar una ventanilla, la que recuerda que el mar está ahí mismo porque lo ves entre dos calles. La bicicleta no te pide suscripción a nada. Te pide piernas y una ciudad que no te expulse.
Economía de la sombra
El comercio local vive del pie y del pedaleo, no del parachoques. Un coche a 40 por hora no compra. Un peatón que se siente a gusto regresa. Una bicicleta que aparca en la puerta consume. Las terrazas llenas, los portales cuidados, las persianas abiertas y la conversación en la calle sostienen más empleo que cualquier superficie periférica con aparcamiento infinito. Y además generan barrio, que es la infraestructura social más barata y valiosa que existe.
Un método, no un eslogan
No se trata de campañas puntuales. Se trata de método. Diagnóstico por tramos, obra sencilla y constante, mantenimiento. Una oficina de movilidad con arquitectos, ingenieros y paisajistas trabajando con barrios, no contra ellos. Medir antes y después: ruido, accidentalidad, ventas, ocupación de bancos, temperatura a la sombra. Si no mejora, se corrige. Si mejora, se extiende. La ciudad es un taller, no un dogma.
Tres años, resultados visibles
Año uno: ejes bici principales, 30 real, cruces elevados y calles escolares en 20 centros.
Año dos: retirar aparcamiento en superficie en las vías clave, ampliar sombra, red de aparcabicis segura, logística en bici implantada en centros históricos.
Año tres: conexión intermunicipal prioritaria, evaluación pública de indicadores y siguiente ronda de extensiones. Sin triunfalismo. Con datos, planos y vida.
Un cierre sincero desde la arquitectura a la pasión por vivir libre
Mallorca no necesita más carriles. Necesita más calle. No necesita más potencia. Necesita más tiempo compartido. La bicicleta no es un símbolo. Es una herramienta para devolver la ciudad a quienes la hacen posible. Y el peatón es el principio y el final de cualquier proyecto sensato. Si ordenamos coche, bicicleta y peatón con esta claridad, el resto encuentra sitio. Si seguimos confundiendo velocidad con progreso, solo perfeccionaremos el desierto.
Mi propuesta roza el radicalismo porque la realidad ya es radical: niños que no pueden cruzar solos, comercios que no resisten, plazas ocupadas por metal inmóvil. Ser tibio es seguir igual. Ser valiente es volver a lo esencial. Poner a las personas primero. Hacer de Mallorca una isla que se recorre sin miedo, que se conversa, que se vive. Esa es la arquitectura que me interesa. Esa es la libertad que defiendo.
