Auto, Fahrrad, Fußgänger: eine Stellungnahme für Mallorca

Ich sage es ohne Umschweife: Eine Stadt, die sich im 21. Jahrhundert nach dem Auto richtet, ist keine Stadt. Auf Mallorca haben wir seit Jahrzehnten immer mehr Fahrspuren, Kreisverkehre wie Propeller, glänzende Mittelstreifen und Bordsteine, die stärker trennen als jede Grenze. Und an den Rändern: Reste dessen, was wir einst „Straße“ nannten.
Wenn wir diese Trägheit akzeptieren, nehmen wir an, dass Freiheit darin besteht, sich schnell zu bewegen – auch wenn es nirgendwohin geht.

Ich schlage das Gegenteil vor. Ich schlage vor, Freiheit an der Intensität der Beziehungen zu messen, an der Qualität des Schattens, an der Stille zwischen zwei Sätzen auf einer Terrasse, an der Sicherheit eines Kindes, das allein mit dem Fahrrad aus der Schule nach Hause fährt.
Das Fahrrad und der Fußgänger sind kein Stadtmobiliar. Sie sind der Grund für den öffentlichen Raum. Wenn sie zusammenleben, atmet die Stadt. Wenn das Auto dominiert, hält die Stadt den Atem an.

Das ist keine romantische Idee. Es ist eine politische, technische und kulturelle Entscheidung. Und sie ist dringend nötig auf Mallorca – wo das Klima mitspielt, die Entfernungen überschaubar sind und die Wirtschaft, die von Gastfreundschaft und Landschaft lebt, stärker wird, wenn die Straße freundlich ist. Es gibt keinen Qualitätstourismus auf Alleen, die wie Autobahnen wirken. Kein Nahgeschäft bei 50 km/h. Keine Nachbarschaft hinter einer Windschutzscheibe.

Eine einfache Hierarchie

Zuerst die Fußgänger. Dann das Fahrrad. Danach ein gut ausgebauter öffentlicher Verkehr. Das Auto am Schluss. Das ist kein Krieg, sondern Ordnung.
Wenn diese Ordnung respektiert wird, entstehen Ruhe, lokale Geschäfte, Sicherheit und Schönheit. Wenn sie umgekehrt wird, verwandelt sich die Straße in einen Straßenrand.

Palma als Labor

Palma steht vor drei sichtbaren Entscheidungen, die sein Schicksal verändern können:

1. Durchgehende Fahrradachse von West nach Ost, von Cala Major bis Ciudad Jardín, über Santa Catalina, den Born, La Lonja, die Kathedrale, den Parc de la Mar, Portixol und Molinar. Kein Reststreifen, sondern ein klar lesbarer, direkter Teppich mit echter Priorität an Kreuzungen, erhöhten Übergängen und Beschilderung, die das Fahrrad als vorrangiges städtisches Fahrzeug behandelt.
2. Avingudes mit Tempo 30 und ohne Durchgangsverkehr.
   Der heutige Innenring, der Autos verteilt, sollte ein Stadtboulevard werden – mit großen Bäumen, ebenerdigen Zebrastreifen, würdigen Bushaltestellen und sicheren Übergängen. Wer die Stadt im Auto durchqueren will, soll dies außen tun. Die Straße ist zum Bleiben da.
3. Altstadt ohne oberirdische Anwohnerparkplätze.
   Be- und Entladen nur zu bestimmten Zeiten, gut verwaltete Randparkplätze, Bewohner mit Vorrang für Fußgänger und Fahrräder, Lieferdienste mit Lastenrädern. Der Rest ist Lärm – und Lärm vertreibt Leben.

Ein Inselnetz, keine Flickenteppiche

Es reicht nicht, einzelne Abschnitte zu malen. Mallorca braucht ein durchgehendes Radwegenetz zwischen den Gemeinden – mit Priorität für Schulen, Märkte, Gesundheitszentren und Bahnhöfe. Inca, Manacor, Sóller, Alcúdia, Pollença, Llucmajor: gerade Strecken, erhöhte Kreuzungen, gute Beleuchtung, Trinkwasserstellen und Schatten. Wer Wege entwirft, denkt an echte Menschen, nicht an Modelle. Wenn ein zehnjähriges Mädchen allein fahren kann, ist die Infrastruktur richtig.

Dazu sichere Fahrradparkplätze an öffentlichen Orten, Anreize für Lastenräder in der Stadtlogistik und direkte Verbindung mit der künftigen Straßenbahn und dem Busnetz – mit leichtem Einstieg und abgestimmten Fahrplänen. Fahrrad und öffentlicher Verkehr konkurrieren nicht. Sie ergänzen sich. Sie sind das feine Skelett einer wirklich freien Mobilität.

Die Spielregeln

• Tempo 30 im echten Stadtgebiet, nicht als Dekoration – mit Straßenraumgestaltung, die den Verkehr beruhigt, ohne ständige Bußgelder.
• Erhöhte Kreuzungen in Nebenstraßen und klare Fußgängerpriorität durch durchgehende Beläge.
• Kein Oberflächenparken in Hauptstraßen. Dieser Raum gehört Bäumen, Bänken, Terrassen und Steinmauern, die die Kühle bewahren. Das Auto gehört in die Garage – wie ein Haushaltsgerät in seinen Schrank.
• Ehrliche Preise für genutzten Raum. Parken auf öffentlichem Grund darf nicht billiger sein, als dort zu leben. Für genutzten Boden zu zahlen ist kein Strafen, sondern erwachsen und fair.
• Abschaffung von Mindestparkplätzen in Neubauten und Zulassung von Wohnungen ohne Stellplatzpflicht. Das Auto darf keine architektonische Voraussetzung sein.
• Schulstraßen: Beim Bringen und Abholen wird die Fahrbahn zum Schulhof. So lernen wir Stadt, während wir wachsen.

Nicht gegen das Auto – für das Leben

Oft kommt das Argument der individuellen Freiheit. Man verwechselt Freiheit mit Leistung. Das Auto verspricht Freiheit, weil es sich selbst bewegt – auch wenn es im Stau steht. Das Fahrrad fordert echte Freiheit: die, die man mit dem Körper erlebt, die nach frischem Brot riecht, wenn man an der Bäckerei vorbeifährt, die, bei der man grüßen kann, ohne das Fenster zu senken, die, bei der man das Meer sieht, weil es zwischen zwei Straßen auftaucht. Das Fahrrad verlangt kein Abo – nur Beine und eine Stadt, die dich nicht vertreibt.

Die Ökonomie des Schattens

Der lokale Handel lebt von Füßen und Pedalen, nicht von Stoßstangen. Ein Auto mit 40 km/h kauft nichts. Ein Fußgänger, der sich wohlfühlt, kommt zurück. Ein Fahrrad, das vor der Tür parkt, konsumiert. Volle Terrassen, gepflegte Eingänge, offene Läden und Gespräche auf der Straße schaffen mehr Arbeit als jede Einkaufsfläche mit endlosen Parkplätzen. Und sie schaffen Nachbarschaft – die billigste und wertvollste soziale Infrastruktur, die es gibt.

Eine Methode, kein Slogan

Es geht nicht um Kampagnen, sondern um Methode. Diagnose nach Abschnitten, einfache und kontinuierliche Arbeiten, Pflege. Ein Mobilitätsbüro mit Architekten, Ingenieuren und Landschaftsplanern, das mit den Stadtvierteln arbeitet – nicht gegen sie. Messen vor und nach den Eingriffen: Lärm, Unfälle, Umsatz, Banknutzung, Schattentemperatur. Wenn es sich verbessert, wird es ausgeweitet. Wenn nicht, wird es korrigiert. Die Stadt ist eine Werkstatt, kein Dogma.

Drei Jahre, sichtbare Ergebnisse

Jahr 1: Hauptfahrradachsen, echtes Tempo 30, erhöhte Kreuzungen und Schulstraßen an 20 Schulen.

Jahr 2: Oberflächenparkplätze auf Schlüsselstraßen abbauen, mehr Schatten, sicheres Radparken, Lastenradlogistik in Altstädten.

Jahr 3: Vorrangige interkommunale Verbindung, öffentliche Bewertung der Indikatoren und nächste Ausbaustufe. Ohne Triumph, mit Daten, Plänen und Leben.

Ein ehrliches Schlusswort aus der Architektur – und der Leidenschaft für das freie Leben

Mallorca braucht keine weiteren Fahrspuren, sondern mehr Straße.
Keine größere Motorleistung, sondern mehr gemeinsame Zeit. Das Fahrrad ist kein Symbol, sondern ein Werkzeug, um die Stadt den Menschen zurückzugeben, die sie möglich machen. Und der Fußgänger ist Anfang und Ende jedes vernünftigen Projekts. Wenn wir Auto, Fahrrad und Fußgänger in dieser Klarheit ordnen, findet alles andere seinen Platz. Wenn wir weiterhin Geschwindigkeit mit Fortschritt verwechseln, perfektionieren wir nur die Wüste.

Mein Vorschlag mag radikal klingen – aber die Realität ist es längst: Kinder, die nicht allein über die Straße kommen, Geschäfte, die verschwinden, Plätze, die von unbewegtem Metall besetzt sind. Halbherzig zu bleiben heißt, alles beim Alten zu lassen. Mutig zu sein heißt, zum Wesentlichen zurückzukehren. Den Menschen an erste Stelle zu setzen. Mallorca zu einer Insel zu machen, die man ohne Angst durchquert, über die man spricht, die man lebt. Das ist die Architektur, die mich interessiert. Das ist die Freiheit, die ich verteidige.